wenn wir schonmal bei der kupplung sind hehe^^
bei mir rutscht die kupplung.
1.soll ich erst die kupplung ausbauen und nachssehen was ich wechseln muss (federn, lamellen, stahlscheiben), oder soll ich auf jeden fall wenn ich sowieso das ding einmal runter habe, die federn und die lamellen wechseln? und wenn die scheiben dafekt sind dann halt noch die scheiben dazu?
2.ist es ratsam bei ebay die lamellen zu kaufen, oder beim händler? bei ebay sind die so bei 45euro.
3.welche aufgabe haben diese druckfedern?? sind die der tellerfederersatz? ich meine, jeder vernünftige kupplung hat doch ne tellerfeder, und in der explosionszeichnung in meinem NEUEN WERKSTATTHANDBUCH ( jippi!!!!) sehe ich keine tellerfeder. die frage hat folgenden zweck: da wir zur zeit auf arbeit ein zweimassenschwungrad entwickeln, haben wir hier hunderte verschiedener federn! da würde ich mir einfach welche reinbauen, die langlebiger sind, und ihre elastizität nicht verlieren. und außerdem etwas mehr druckkraft aufbringen als die originalen federn (könnte ich dann auch fürs forum bereitstellen denke ich)
mfg Jörg
Kupplung rutscht durch - Vorgehensweise
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holycartman
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holycartman
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Hägar
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Holycartman, Deine Fragestellung hier und auch Deine Beiträge zur Getriebefrage von Ernie veranlassen mich zu einer Vorbemerkung: Bevor man mit Lösungsansätzen kommt, muß man erst einmal das Problem anaylsieren und verstehen. Das heißt in Deinem Falle: Mache Dich erst einmal mit der Funktionsweise der ZZR-Kupplung vertraut.
Dazu folgende Hilfestellung: So ziemlich alle Motorradkupplungen (auch die von der ZZR) sind sogenannte Lamellenkupplungen und bestehen zunächst einmal aus einem Kupplungskorb und einer Kupplungsnabe. Die Kupplungsnabe ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Der Kupplungskorb ist auf der Kupplungsnabe frei drehend gelagert und wird von der Kurbelwelle angetrieben. Zwischen beiden besteht erst einmal keine drehmomentübertragende Verbindung.
Mit der Kupplungsnabe ist noch die Andruckplatte verbunden. Diese ist in Axialrichtung auf der Kupplungsnabe verschiebbar. Die Nabe und die Andruckplatte weisen je eine Reibfläche für die Kupplungslamellen auf.
Zwischen Nabe und Andruckplatte ist ein Paket von Reiblamellen und Stahlscheiben angeordnet. Immer abwechselnd eine Lamelle (insgesamt 6 Stück) und eine Stahlscheibe (insgesamt 5 Stück). Auf beiden Außenseiten des Paketes liegt keine Stahlscheibe, sondern die Reibfläche der Nabe bzw. der Andruckplatte.
Jetzt kommen die Schraubendruckfedern ins Spiel. Bei der ZZR sind es fünf Stück. Bei anderen Motorrädern können es auch sechs oder vier sein. Sie drücken gegen die Andruckplatte. Da diese in Axialrichtung verschiebbar ist, drückt die Andruckplatte gegen das Lamellen-/Stahlscheibenpaket und gegen die Nabe. Die Lamellen weisen außenseitige Zähne auf, mit denen sie im Korb gehalten sind. Die Stahlscheiben weisen innenseitige Zähne auf, mit denen sie auf der Nabe gehalten sind.
Die Andruckkraft der fünf Federn ist so bemessen, daß die Reibflächen von Nabe und Andruckplatte und auch das Lamellen-/Stahlscheibenpaket derart fest gegeneinander gedrückt sind, daß das Motordrehmoment ohne Rutschen übertragen werden kann.
Zwischenbemerkung: Für die Erzeugung dieser Andruckkraft gibt es keine Tellerfeder. Mir ist auch keine Bauart einer Kupplung bekannt, bei der dafür Tellerfedern eingesetzt werden. Selbst bei Auto-Kupplungen werden andere Federbauarten eingesetzt, nämlich eine Anzahl von radial angeordneten Federzungen. Ende der Zwischenbemerkung.
Über den Kupplungszug und den Ausrückhebel kann die Andruckplatte gegen die Vorspannkraft der fünf Schraubendruckfedern angehoben werden. Stahlscheiben und Lamellen sind dann nicht mehr gegeneinander gepresst. Der von der Kurbelwelle angetriebene Korb kann sich zusammen mit den Lamellen gegenüber der getriebeseitigen Anordnung aus Nabe, Andruckplatte und Stahlscheiben mehr oder weniger frei drehen. In diesem Zustand kann man an der Ampel anhalten oder durch die verschiedenen Gänge schalten.
Welche Probleme können hierbei auftauchen, und welche Lösungsmöglichkeiten gibt es?
Die bei der ZZR am häufigsten auftretenden Probleme sind Verschleiß der Nabe, der Andruckplatte und des Korbes. Diese drei Teile sind aus vergleichsweise weichem Alu(?)-Guß gefertigt.
Problem 1: Die Reibflächen von Nabe und Andruckplatte reiben ab. Da können im Laufe der Zeit schon mal ein paar mm fehlen. Man erkennt das daran, daß der Ausrückhebel im Neutralzustand nicht rechtwinklig nach innen, sondern schräg nach hinten steht. Dies führt dazu, daß die Andruckfedern nicht mehr die volle Vorspannung haben. Zur Klarstellung: Die Federn sind hierbei nicht ermüdet oder verschlissen. Sie haben einfach nur mehr Platz sich auszudehnen, sind deshalb länger und haben deshalb weniger Vorspannung. In der Folge beginnt die Kupplung bei Vollast zu rutschen. Der Einbau härterer Federn wäre hier der falsche Ansatz. Richtig wäre es, Andruckplatte und Nabe zu ersetzen.
Problem 2: Die äußeren Zähne der Lamellen drücken sich in das weiche Material des Korbes ein. Die inneren Zähne der Lamellen drücken sich in das weiche Material der Nabe ein. Aus obiger Funktionsbeschreibung ergibt sich, daß die Lamellen und Stahlscheiben für eine saubere Trennung der Kupplung in Axialrichtung eine freie Verschiebbarkeit brauchen. Die genannten Abdrücke führen jedoch dazu, daß die Zähne der Scheiben in diesen Abdrücken hakeln und eine freie Verschiebung verhindern. Die Kupplung kann dann nicht sauber trennen. Im ersten Schritt hilft es, mit einer Schlüsselfeile die Abdrücke in Nabe und Korb zu begradigen. Sind die Abdrücke zu tief, müssen die Teile ersetzt werden. Kurzfassung zu 2.: Abdrücke führen nicht zu durchrutschender Kupplung, sondern zu schlechter Trennbarkeit.
Das waren die häufigsten Probleme.
Problem 3: Nicht ganz so häufig aber dennoch ernst zu nehmen ist eine Überhitzung und ein Verzug der Stahlscheiben. Dadurch, daß die Stahlscheiben krumm geworden sind, wird das Paket aus Lamellen und Stahlscheiben dicker. Erkennungsmerkmal: Der Ausrückhebel wandert in Neutralstellung nach vorne. Weil die Scheiben krumm sind, liegen sie nicht vollflächig an den Lamellen an und können deshalb nicht das volle Drehmoment übertragen. Die Kupplung neigt zum Rutschen. Da der Scheibenverzug das Lamellen-/Scheibenpaket dicker macht, reicht der Stellweg des Kupplungshebels oft nicht aus, eine vollständige Trennung herbeizuführen. Bei gezogenem Hebel neigt das Hinterrad zum Mitlaufen. Beim Schalten kracht es. Zusammengefasst: wenn die Kupplung nicht sauber trennt und außerdem nicht sauber packt/durchrutscht, muß als erstes nach den Stahlscheiben geschaut werden. Auch hier wäre der Einbau härterer Federn der falsche Ansatz. Richtig wäre es, die Stahlscheiben zu ersetzen.
Wichtiger Hinweis: Problem 1 und 3 tauchen oft gemeinsam auf!
Problem 4: Die Reiblamellen sind verschlissen, also zu dünn. Kommt bei der ZZR nicht so oft vor, wie man glaubt. Diese Dinger haben eine ziemlich lange Lebensdauer. Würde ich erst dann ersetzen, wenn ihr Dickenmaß nahe der Verschleißgrenze ist.
Problem 5: Die Andruckfedern sind erlahmt. Jede dauerhaft unter Spannung stehende Feder erlahmt irgendwann. Ich habe das erst ein einziges Mal erlebt, nämlich bei einer 25Jahre alten Honda. So alte ZZRs gibt es nicht. Bis zum Beweis des Gegenteils glaube ich nicht daran, das irgendwelche Originalfedern der ZZR schon erlahmt sind.
In der Werbung werden verstärkte Federn angepriesen. Warum sollte man die einbauen? Eine rutschende Kupplung hat allermeistens andere Ursachen, siehe oben. Stärkere Federn wären der falsche Ansatz und beseitigen nicht die Ursache des Problems. Die Federn müssen gerade stark genug sein, eine unbeschädigte Kupplung am Durchrutschen zu hindern. Jede Vergrößerung der Kraft bringt keinen Vorteil. Wohl aber jede Menge Nachteile. Die Handkräfte am Kupplungshebel werden größer. Die Kupplung lässt sich beim Anfahren schlechter dosieren. Ich habe es selbst ausprobiert. Ergebnis: Lasst die Finger von diesen Federn.
Problem 6: Das Öl. Die ZZR-Kupplung und das Getriebe haben mit dem Motor einen gemeinsamen Ölkreislauf. Die Wahl des Öltyps, sein Verschmutzungsgrad und seine Viskosität haben natürlich auch Einfluss auf das Haft- bzw. Reibvermögen des Lamellenpaketes. Da hilft nur rumprobieren, welches die richtige Ölsorte ist. Dazu gibt es hier im Forum zahlreiche Beiträge.
Eine Sache sollte man sich aber vor Augen führen: Die Kupplung läuft im Ölbad. Im getrennten Zustand befindet sich Öl zwischen den Stahlscheiben und den Lamellen. Die Viskosität (Zähigkeit) führt dazu, daß trotz Trennung der Kupplung sich ein Mitlaufeffekt einstellt. Je höher die Viskosität (kaltes Öl), um so größer der Mitlaufeffekt. Mit zunehmender Öltemperatur wird das Öl dünnflüssiger. Dadurch zieht die Kupplung im getrennten Zustand nicht mehr oder kaum noch mit. Dies erklärt, warum im warmen Zustand das Hinterrad ein kleines bißchen, jedoch kaum noch mitläuft. Wenn dieser Effekt allerdings zu stark ausgeprägt ist, kann man mal eine dünnflüssigeres Öl ausprobieren.
holycartman, eigentlich lassen sich alle dein Fragen aus den obigen Ausführungen beantworten. Aber noch mal im Klartext: Teile auf Verdacht austauschen ist rausgeschmissenes Geld. Austausch der Federn und der Lamellen kommt nur mit wenig Wahrscheinlichkeit in Betracht. Wenn Du ein Kupplungsproblem hast, dann schaue Dir Korb, Nabe, Andruckplatte und Stahlscheiben an. Teile uns Deinen Befund mit, am besten mit Fotos. Dann kann schnell entschieden werden, wofür Geld ausgegeben werden muss.
Dazu folgende Hilfestellung: So ziemlich alle Motorradkupplungen (auch die von der ZZR) sind sogenannte Lamellenkupplungen und bestehen zunächst einmal aus einem Kupplungskorb und einer Kupplungsnabe. Die Kupplungsnabe ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Der Kupplungskorb ist auf der Kupplungsnabe frei drehend gelagert und wird von der Kurbelwelle angetrieben. Zwischen beiden besteht erst einmal keine drehmomentübertragende Verbindung.
Mit der Kupplungsnabe ist noch die Andruckplatte verbunden. Diese ist in Axialrichtung auf der Kupplungsnabe verschiebbar. Die Nabe und die Andruckplatte weisen je eine Reibfläche für die Kupplungslamellen auf.
Zwischen Nabe und Andruckplatte ist ein Paket von Reiblamellen und Stahlscheiben angeordnet. Immer abwechselnd eine Lamelle (insgesamt 6 Stück) und eine Stahlscheibe (insgesamt 5 Stück). Auf beiden Außenseiten des Paketes liegt keine Stahlscheibe, sondern die Reibfläche der Nabe bzw. der Andruckplatte.
Jetzt kommen die Schraubendruckfedern ins Spiel. Bei der ZZR sind es fünf Stück. Bei anderen Motorrädern können es auch sechs oder vier sein. Sie drücken gegen die Andruckplatte. Da diese in Axialrichtung verschiebbar ist, drückt die Andruckplatte gegen das Lamellen-/Stahlscheibenpaket und gegen die Nabe. Die Lamellen weisen außenseitige Zähne auf, mit denen sie im Korb gehalten sind. Die Stahlscheiben weisen innenseitige Zähne auf, mit denen sie auf der Nabe gehalten sind.
Die Andruckkraft der fünf Federn ist so bemessen, daß die Reibflächen von Nabe und Andruckplatte und auch das Lamellen-/Stahlscheibenpaket derart fest gegeneinander gedrückt sind, daß das Motordrehmoment ohne Rutschen übertragen werden kann.
Zwischenbemerkung: Für die Erzeugung dieser Andruckkraft gibt es keine Tellerfeder. Mir ist auch keine Bauart einer Kupplung bekannt, bei der dafür Tellerfedern eingesetzt werden. Selbst bei Auto-Kupplungen werden andere Federbauarten eingesetzt, nämlich eine Anzahl von radial angeordneten Federzungen. Ende der Zwischenbemerkung.
Über den Kupplungszug und den Ausrückhebel kann die Andruckplatte gegen die Vorspannkraft der fünf Schraubendruckfedern angehoben werden. Stahlscheiben und Lamellen sind dann nicht mehr gegeneinander gepresst. Der von der Kurbelwelle angetriebene Korb kann sich zusammen mit den Lamellen gegenüber der getriebeseitigen Anordnung aus Nabe, Andruckplatte und Stahlscheiben mehr oder weniger frei drehen. In diesem Zustand kann man an der Ampel anhalten oder durch die verschiedenen Gänge schalten.
Welche Probleme können hierbei auftauchen, und welche Lösungsmöglichkeiten gibt es?
Die bei der ZZR am häufigsten auftretenden Probleme sind Verschleiß der Nabe, der Andruckplatte und des Korbes. Diese drei Teile sind aus vergleichsweise weichem Alu(?)-Guß gefertigt.
Problem 1: Die Reibflächen von Nabe und Andruckplatte reiben ab. Da können im Laufe der Zeit schon mal ein paar mm fehlen. Man erkennt das daran, daß der Ausrückhebel im Neutralzustand nicht rechtwinklig nach innen, sondern schräg nach hinten steht. Dies führt dazu, daß die Andruckfedern nicht mehr die volle Vorspannung haben. Zur Klarstellung: Die Federn sind hierbei nicht ermüdet oder verschlissen. Sie haben einfach nur mehr Platz sich auszudehnen, sind deshalb länger und haben deshalb weniger Vorspannung. In der Folge beginnt die Kupplung bei Vollast zu rutschen. Der Einbau härterer Federn wäre hier der falsche Ansatz. Richtig wäre es, Andruckplatte und Nabe zu ersetzen.
Problem 2: Die äußeren Zähne der Lamellen drücken sich in das weiche Material des Korbes ein. Die inneren Zähne der Lamellen drücken sich in das weiche Material der Nabe ein. Aus obiger Funktionsbeschreibung ergibt sich, daß die Lamellen und Stahlscheiben für eine saubere Trennung der Kupplung in Axialrichtung eine freie Verschiebbarkeit brauchen. Die genannten Abdrücke führen jedoch dazu, daß die Zähne der Scheiben in diesen Abdrücken hakeln und eine freie Verschiebung verhindern. Die Kupplung kann dann nicht sauber trennen. Im ersten Schritt hilft es, mit einer Schlüsselfeile die Abdrücke in Nabe und Korb zu begradigen. Sind die Abdrücke zu tief, müssen die Teile ersetzt werden. Kurzfassung zu 2.: Abdrücke führen nicht zu durchrutschender Kupplung, sondern zu schlechter Trennbarkeit.
Das waren die häufigsten Probleme.
Problem 3: Nicht ganz so häufig aber dennoch ernst zu nehmen ist eine Überhitzung und ein Verzug der Stahlscheiben. Dadurch, daß die Stahlscheiben krumm geworden sind, wird das Paket aus Lamellen und Stahlscheiben dicker. Erkennungsmerkmal: Der Ausrückhebel wandert in Neutralstellung nach vorne. Weil die Scheiben krumm sind, liegen sie nicht vollflächig an den Lamellen an und können deshalb nicht das volle Drehmoment übertragen. Die Kupplung neigt zum Rutschen. Da der Scheibenverzug das Lamellen-/Scheibenpaket dicker macht, reicht der Stellweg des Kupplungshebels oft nicht aus, eine vollständige Trennung herbeizuführen. Bei gezogenem Hebel neigt das Hinterrad zum Mitlaufen. Beim Schalten kracht es. Zusammengefasst: wenn die Kupplung nicht sauber trennt und außerdem nicht sauber packt/durchrutscht, muß als erstes nach den Stahlscheiben geschaut werden. Auch hier wäre der Einbau härterer Federn der falsche Ansatz. Richtig wäre es, die Stahlscheiben zu ersetzen.
Wichtiger Hinweis: Problem 1 und 3 tauchen oft gemeinsam auf!
Problem 4: Die Reiblamellen sind verschlissen, also zu dünn. Kommt bei der ZZR nicht so oft vor, wie man glaubt. Diese Dinger haben eine ziemlich lange Lebensdauer. Würde ich erst dann ersetzen, wenn ihr Dickenmaß nahe der Verschleißgrenze ist.
Problem 5: Die Andruckfedern sind erlahmt. Jede dauerhaft unter Spannung stehende Feder erlahmt irgendwann. Ich habe das erst ein einziges Mal erlebt, nämlich bei einer 25Jahre alten Honda. So alte ZZRs gibt es nicht. Bis zum Beweis des Gegenteils glaube ich nicht daran, das irgendwelche Originalfedern der ZZR schon erlahmt sind.
In der Werbung werden verstärkte Federn angepriesen. Warum sollte man die einbauen? Eine rutschende Kupplung hat allermeistens andere Ursachen, siehe oben. Stärkere Federn wären der falsche Ansatz und beseitigen nicht die Ursache des Problems. Die Federn müssen gerade stark genug sein, eine unbeschädigte Kupplung am Durchrutschen zu hindern. Jede Vergrößerung der Kraft bringt keinen Vorteil. Wohl aber jede Menge Nachteile. Die Handkräfte am Kupplungshebel werden größer. Die Kupplung lässt sich beim Anfahren schlechter dosieren. Ich habe es selbst ausprobiert. Ergebnis: Lasst die Finger von diesen Federn.
Problem 6: Das Öl. Die ZZR-Kupplung und das Getriebe haben mit dem Motor einen gemeinsamen Ölkreislauf. Die Wahl des Öltyps, sein Verschmutzungsgrad und seine Viskosität haben natürlich auch Einfluss auf das Haft- bzw. Reibvermögen des Lamellenpaketes. Da hilft nur rumprobieren, welches die richtige Ölsorte ist. Dazu gibt es hier im Forum zahlreiche Beiträge.
Eine Sache sollte man sich aber vor Augen führen: Die Kupplung läuft im Ölbad. Im getrennten Zustand befindet sich Öl zwischen den Stahlscheiben und den Lamellen. Die Viskosität (Zähigkeit) führt dazu, daß trotz Trennung der Kupplung sich ein Mitlaufeffekt einstellt. Je höher die Viskosität (kaltes Öl), um so größer der Mitlaufeffekt. Mit zunehmender Öltemperatur wird das Öl dünnflüssiger. Dadurch zieht die Kupplung im getrennten Zustand nicht mehr oder kaum noch mit. Dies erklärt, warum im warmen Zustand das Hinterrad ein kleines bißchen, jedoch kaum noch mitläuft. Wenn dieser Effekt allerdings zu stark ausgeprägt ist, kann man mal eine dünnflüssigeres Öl ausprobieren.
holycartman, eigentlich lassen sich alle dein Fragen aus den obigen Ausführungen beantworten. Aber noch mal im Klartext: Teile auf Verdacht austauschen ist rausgeschmissenes Geld. Austausch der Federn und der Lamellen kommt nur mit wenig Wahrscheinlichkeit in Betracht. Wenn Du ein Kupplungsproblem hast, dann schaue Dir Korb, Nabe, Andruckplatte und Stahlscheiben an. Teile uns Deinen Befund mit, am besten mit Fotos. Dann kann schnell entschieden werden, wofür Geld ausgegeben werden muss.
Zuletzt geändert von Hägar am 02.01.2007, 17:01, insgesamt 1-mal geändert.
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holycartman
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fein fein fein, danke für die ausführliche interpretation, klingt auch alles verdammt logisch.
bis auf die sache mit den spiral-druckfedern. die zzr ist das erste fahrzeug was ich kenne, welches die achsialkraft auf das kupplungspacket durch druckfedern aufbringt. ansonsten habe ich bisher NUR tellerfedern festgestellt (simson, mz). auch in pkw`s sind in der regel tellerfedern, und zwar geschlitzte (http://www.ls-cartec.de/images/Sachsorg.Kupplung.JPG) tellerfedern, welche gewisse vorteile haben gegenüber ungeschlitzten tellerfeder, ich die aber gerade nicht mehr weiß.
wie auf dem bild auch zu erkennen ist, sind die radial angeordneten spiral-druckfedern (6 stück an der zahl). diese haben nur die aufgabe, schwingungen im antriebsstrang zu dämpfen, wenn in dem fahrzeug KEIN zweimassenschwungrad verbaut ist.
aber die sache mit den reibflächen aus alu wusste ich noch nicht, also besten dank hägar für deine extrem ausführlich darstellung.
mfg Jörg
********************
ach jaaaaaa!
du hast das als "federzunge" bezeichnet hägar!
das ist ne geschlitzte tellerfeder. ich glaube der grund, warum die nicht die ungeschlitzten tellerfedern benutzen ist, dass die geschlitzten mehr weg machen können, und besser zu dosieren sind. ich glaube die hysterese ist bei denen auch geringer, aber da muss ich morgen mal auf arbeit nachschauen, da kann ichs dir genauer sagen.
mfg Jörg
bis auf die sache mit den spiral-druckfedern. die zzr ist das erste fahrzeug was ich kenne, welches die achsialkraft auf das kupplungspacket durch druckfedern aufbringt. ansonsten habe ich bisher NUR tellerfedern festgestellt (simson, mz). auch in pkw`s sind in der regel tellerfedern, und zwar geschlitzte (http://www.ls-cartec.de/images/Sachsorg.Kupplung.JPG) tellerfedern, welche gewisse vorteile haben gegenüber ungeschlitzten tellerfeder, ich die aber gerade nicht mehr weiß.
wie auf dem bild auch zu erkennen ist, sind die radial angeordneten spiral-druckfedern (6 stück an der zahl). diese haben nur die aufgabe, schwingungen im antriebsstrang zu dämpfen, wenn in dem fahrzeug KEIN zweimassenschwungrad verbaut ist.
aber die sache mit den reibflächen aus alu wusste ich noch nicht, also besten dank hägar für deine extrem ausführlich darstellung.
mfg Jörg
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das ist ne geschlitzte tellerfeder. ich glaube der grund, warum die nicht die ungeschlitzten tellerfedern benutzen ist, dass die geschlitzten mehr weg machen können, und besser zu dosieren sind. ich glaube die hysterese ist bei denen auch geringer, aber da muss ich morgen mal auf arbeit nachschauen, da kann ichs dir genauer sagen.
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wer später bremst, bleibt länger schnell
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hallo,
habe gerade meine kupplung ordentlich durchgemessen:
Dicke der Kupplungslamellen: 2,98 2,96 3,00 2,99 3,00 3,00 3,02
Dicke der Kupplungsmetallreibscheiben: 2,25 2,28 2,26 2,28 2,28 2,30
unbelastete Kupplungsfederlänge: 33,7 33,7 33,3 33,7 33,7
@HÄGAR: du hattest mal geschrieben, dass du die verstärkten federn benutzt hast. wieso empfiehlst du die nicht? was war an denen blöd? wenn die zu scher gehen, wieso machen wir dann den anlenkhebel vom bowdenzug an dem kupplungsdeckel ein bischen länger (hebelkraft)?
sind die abmessungen in ordnung so? ich dachte es standen schon einmal irgendwo die maße der lamellen und der metallscheiben. habe ich aber nicht gefunden.
ich weiß nur, dass die federn 33,6 sein müssen, und meine dann noch recht gut dabei sind.
die druckstellen im kupplungskorb von den lamellen und den scheiben sind etwa 0.2-0,3mm tief. also nicht der rede wert würde ich sagen
habe gerade meine kupplung ordentlich durchgemessen:
Dicke der Kupplungslamellen: 2,98 2,96 3,00 2,99 3,00 3,00 3,02
Dicke der Kupplungsmetallreibscheiben: 2,25 2,28 2,26 2,28 2,28 2,30
unbelastete Kupplungsfederlänge: 33,7 33,7 33,3 33,7 33,7
@HÄGAR: du hattest mal geschrieben, dass du die verstärkten federn benutzt hast. wieso empfiehlst du die nicht? was war an denen blöd? wenn die zu scher gehen, wieso machen wir dann den anlenkhebel vom bowdenzug an dem kupplungsdeckel ein bischen länger (hebelkraft)?
sind die abmessungen in ordnung so? ich dachte es standen schon einmal irgendwo die maße der lamellen und der metallscheiben. habe ich aber nicht gefunden.
ich weiß nur, dass die federn 33,6 sein müssen, und meine dann noch recht gut dabei sind.
die druckstellen im kupplungskorb von den lamellen und den scheiben sind etwa 0.2-0,3mm tief. also nicht der rede wert würde ich sagen
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Ja, sie sind es.sind die abmessungen in ordnung so?
Scheiben: Normalwert 2,9-3,1mm; Grenzwert 2,8mm.
Federn: Normalwert 33,6mm; Grenzwert 32,6mm.
Dazu hatte ich in diesem Thread weiter oben geschrieben:@HÄGAR: du hattest mal geschrieben, dass du die verstärkten federn benutzt hast. wieso empfiehlst du die nicht?
Die Handkräfte am Kupplungshebel werden größer. Die Kupplung lässt sich beim Anfahren schlechter dosieren.
Weil man dann einen größeren Stellweg zum vollständigen Auskuppeln braucht. Und der steht dir am Kupplungshebel des Lenkers nicht zur Verfügung.wenn die zu scher gehen, wieso machen wir dann den anlenkhebel vom bowdenzug an dem kupplungsdeckel ein bischen länger (hebelkraft)?
Aber all diese Diskussion erübrigt sich m.E., denn ebenfalls oben hatte ich schon geschrieben:
Die Federn müssen gerade stark genug sein, eine unbeschädigte Kupplung am durchrutschen zu hindern. Jede Vergrößerung der Kraft bringt keinen Vorteil.
Edit: Wenn Deine Kupplung durchrutscht, obwohl alle obigen Maße in der Toleranz sind, dann schau Dir mal die Reibflächen von der Nabe und der Andruckplatte an. Außerdem prüfe bitte die Ebenheit der Stahlscheiben.
D-Modell aus '90, 60Tkm, E-Motor (nein, kein Elektromotor :-))
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okay,
ich habe mich mal ein paar tage lang durchs forum gewühlt.
meine vermutung ist nun folgende: da meine kupplungsmechanik in ordnung ist, und der kupplungsdeckel und der kupplungskorb beide geringe verschleißwerte zeigen, tippe ich aufs öl.
ich habe mal mein öl angeguckt, und festgestellt, dass ich teilsyntetisches dieselmotorenöl gefahren habe^^
zur erklärung: mein motorrad hat sehr viel öl verbraucht, dazu später aber mal mehr! darauf hin habe ich mir schön billiges motorenöl gekauft, und nicht drauf geguckt, welches ich fahren muss. hatte doch keine ahnung, dass es da solche unterschiede gibt. ich mache die tage einen ölwechsel, mit ölfilter und werde das empfohlene 10W40 von castrol in das getriebe füllen. dadurch sollte jedes weitere rutschen vermieden werden! das rutschen der kupplung ist auch nur extrem selten aufgetreten (auf der autobahn bei 12000-14000u/min). deshalb denke ich, dass das öl sein übriges tun wird.
nun zum ölverbrauch: ich habe die kleine gekauft und schaue nach ein paar hundert km auf den ölstand. da bin ich erschrocken, und habe nachgeschüttet. und immer schön bis maximum, damit ich lange damit fahren konnte (bin pro woche nur einmal zuhause, um öl nachzufüllen). irgendwann hat sie aus dem auspuff genebelt, und ich bekam angst. ich habe daraufhin immer schön öl nachgefüllt, damit immer das ölschauglas fast bis oben hin voll war.
dann eines tages habe ich meine drosselung rausgebaut, und mit erstaunen festgestellt, dass in dem luftkasten der getriebedruckausgleich ist, UND dieser kastenzu etwa 3cm voll mit öl stand, oder sogar noch ein bischen mehr. mein luftfilter war ölgetränkt, unglaublich. daraus ergab sich folgender schluss: zuviel öl reingetan. von da aus in den luftfilterkasten, von da aus über die luft in den verbrenner und dann durch den auspuff wieder raus. so eine sauerei. dann habe ich das öl bis max. hälfte schauglas gefüllt, und siehe da, sie verbraucht nur noch sehr sehr wenig. den öligen luftfilter habe ich noch nicht ausgetauscht, wollte nur erstmal sehen ob es funktioniert. der wird im zuge meiner frühjahrsrenovierung mit erneuert.
danke HÄGAR für deine technische auskunft bezüglich der maße der lamellen. und sobald meine neue ölwanne angekommen ist, wird wieder alles fein zusammen gebaut.
mfg Jörg
ich habe mich mal ein paar tage lang durchs forum gewühlt.
meine vermutung ist nun folgende: da meine kupplungsmechanik in ordnung ist, und der kupplungsdeckel und der kupplungskorb beide geringe verschleißwerte zeigen, tippe ich aufs öl.
ich habe mal mein öl angeguckt, und festgestellt, dass ich teilsyntetisches dieselmotorenöl gefahren habe^^
zur erklärung: mein motorrad hat sehr viel öl verbraucht, dazu später aber mal mehr! darauf hin habe ich mir schön billiges motorenöl gekauft, und nicht drauf geguckt, welches ich fahren muss. hatte doch keine ahnung, dass es da solche unterschiede gibt. ich mache die tage einen ölwechsel, mit ölfilter und werde das empfohlene 10W40 von castrol in das getriebe füllen. dadurch sollte jedes weitere rutschen vermieden werden! das rutschen der kupplung ist auch nur extrem selten aufgetreten (auf der autobahn bei 12000-14000u/min). deshalb denke ich, dass das öl sein übriges tun wird.
nun zum ölverbrauch: ich habe die kleine gekauft und schaue nach ein paar hundert km auf den ölstand. da bin ich erschrocken, und habe nachgeschüttet. und immer schön bis maximum, damit ich lange damit fahren konnte (bin pro woche nur einmal zuhause, um öl nachzufüllen). irgendwann hat sie aus dem auspuff genebelt, und ich bekam angst. ich habe daraufhin immer schön öl nachgefüllt, damit immer das ölschauglas fast bis oben hin voll war.
dann eines tages habe ich meine drosselung rausgebaut, und mit erstaunen festgestellt, dass in dem luftkasten der getriebedruckausgleich ist, UND dieser kastenzu etwa 3cm voll mit öl stand, oder sogar noch ein bischen mehr. mein luftfilter war ölgetränkt, unglaublich. daraus ergab sich folgender schluss: zuviel öl reingetan. von da aus in den luftfilterkasten, von da aus über die luft in den verbrenner und dann durch den auspuff wieder raus. so eine sauerei. dann habe ich das öl bis max. hälfte schauglas gefüllt, und siehe da, sie verbraucht nur noch sehr sehr wenig. den öligen luftfilter habe ich noch nicht ausgetauscht, wollte nur erstmal sehen ob es funktioniert. der wird im zuge meiner frühjahrsrenovierung mit erneuert.
danke HÄGAR für deine technische auskunft bezüglich der maße der lamellen. und sobald meine neue ölwanne angekommen ist, wird wieder alles fein zusammen gebaut.
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Es ist zwar nicht auszuschließen, aber ich glaube eher nicht, daß darin die Ursache Deines Rutschen-Problems besteht. Öl für Diesel oder Benzin unterscheidet sich weniger im Grundöl, sondern mehr in den Additiven zur Bindung der Rußpartikel etc.. Teilsynthetisches Öl funktioniert aber bei der ZZR-Kupplung im Regelfall ohne Probleme.ich habe mal mein öl angeguckt, und festgestellt, dass ich teilsyntetisches dieselmotorenöl gefahren habe
Davon bin ich noch nicht überzeugt. Bislang war nur zu lesen, daß die Reiblamellen und die Federn innerhalb der Toleranz liegen. Aber es gibt (siehe oben) auch noch andere mögliche Ursachen, zu denen Du noch nichts gesagt hast....da meine kupplungsmechanik in ordnung ist...
Den Verschleiß der Kupplungsstahlscheiben kriegst Du nicht über deren Dicke, sondern nur über deren Ebenheit heraus. Leg die Stahlscheiben mal zu einem Stapel aufeinander und schaue, ob der Stapel Spiel hat. Das wäre ein Zeichen für mangelnde Ebenheit.
Außerdem fehlt mir noch Rückmeldung über den Zustand der Reibflächen von Nabe und Andruckplatte.
Nocheinmal zu den Federn: Stärkere Federn werden ein Durchrutschen vermeiden. Ist ein möglicher, aber nicht bevorzugter Ansatz. Denn sie beseitigen nicht die Ursache des Problems. Man kann das auch so ausdrücken: Wenn man sich die Schuhsohlen durchgelaufen hat, kann man sich wasserdichte Socken anziehen, um keine nassen Füße zu kriegen. Das ändert aber nichts daran, daß das Problem in den löchrigen Sohlen liegt. Und so ist es auch hier bei der Kupplung. Eine intakte Kupplung rutsch mit Originalfedern nicht. Punkt und Fertig. Wenn sie dennoch rutscht, ist irgend was anderes nicht in Ordnung. Und das gäbe mir zu denken. Da würde ich sehr sehr wach werden und auf Ursachenforschung gehen.
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holycartman
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okay,
ich habe die metallreibscheiben mal auf einen "planolyt" gelegt, ist ein auf 0,007mm genau geschliffener stein von den messmuggeln von unserer firma. die scheiben kippeln in keine richtung, sind total eben. die reibflächen der reibscheiben sind noch nichteinmal zu 100% eingerieben. es sind noch die originalen strukturen der blechrohlings zu sehen. verfärbt sind sie auch nicht.
fazit: 1. Lamellen OK
2. Metallreibscheiben OK
3. Eindrückmarken der Metallscheiben im Kupplungskorb minimal (0,2-0,3mm)
4. Motoröl : Teilsyntetisches 5W40 (kein SAE/SAW!!!!) Nicht OK
5. Reibflächen auf Kupplungskorb und Deckel OK (die seiten der reibflächen des kupplungskorbes sind angephast! diese phase hat sich in der untersten reibscheibe abgebildet. die kanten der phase sind scharf zu erkennen. damit schließe ich reibfläche des kupplungskorbes aus.
die reibfläche auf dem kupplungskorbdeckel hat auch noch scharfe kanten und die reibfläche ist zur außenkante erhöht! am verschleißbild der obersten reibscheibe kann man auch gut sehen, dass der deckel sich in der reibscheibe abgebildet hat, und nicht umgedreht.)
6. der ausdrückhebel steht nahezu 90° zur fahrrichtung.
ich denke es lag am öl, wie gesagt hägar, die kupplung ist 5mal gerutscht oder so, und nur bei hohen drehzahlen (max leistung) und wenn der motor richtig warm war. ich denke das öl ist einfach nur scheise gewesen. bei 90°C ist das 5W40 wohl zu dünn. kann schon sein.
ich habe die metallreibscheiben mal auf einen "planolyt" gelegt, ist ein auf 0,007mm genau geschliffener stein von den messmuggeln von unserer firma. die scheiben kippeln in keine richtung, sind total eben. die reibflächen der reibscheiben sind noch nichteinmal zu 100% eingerieben. es sind noch die originalen strukturen der blechrohlings zu sehen. verfärbt sind sie auch nicht.
fazit: 1. Lamellen OK
2. Metallreibscheiben OK
3. Eindrückmarken der Metallscheiben im Kupplungskorb minimal (0,2-0,3mm)
4. Motoröl : Teilsyntetisches 5W40 (kein SAE/SAW!!!!) Nicht OK
5. Reibflächen auf Kupplungskorb und Deckel OK (die seiten der reibflächen des kupplungskorbes sind angephast! diese phase hat sich in der untersten reibscheibe abgebildet. die kanten der phase sind scharf zu erkennen. damit schließe ich reibfläche des kupplungskorbes aus.
die reibfläche auf dem kupplungskorbdeckel hat auch noch scharfe kanten und die reibfläche ist zur außenkante erhöht! am verschleißbild der obersten reibscheibe kann man auch gut sehen, dass der deckel sich in der reibscheibe abgebildet hat, und nicht umgedreht.)
6. der ausdrückhebel steht nahezu 90° zur fahrrichtung.
ich denke es lag am öl, wie gesagt hägar, die kupplung ist 5mal gerutscht oder so, und nur bei hohen drehzahlen (max leistung) und wenn der motor richtig warm war. ich denke das öl ist einfach nur scheise gewesen. bei 90°C ist das 5W40 wohl zu dünn. kann schon sein.
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Hägar
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Aaaah okay, jetzt ist das Bild klarer! 
Mit obigen Angaben schließe ich mich Deiner Vermutung an, daß es am Öl liegt. Die Mechanik scheint tatsächlich in Ordnung zu sein. Und 5er Viskosität des Öles ist wirklich ziemlich dünnflüssig. Damit ist der naheliegende Kandidat wohl doch das Öl.
Mit obigen Angaben schließe ich mich Deiner Vermutung an, daß es am Öl liegt. Die Mechanik scheint tatsächlich in Ordnung zu sein. Und 5er Viskosität des Öles ist wirklich ziemlich dünnflüssig. Damit ist der naheliegende Kandidat wohl doch das Öl.
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Kasi
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Ich habe jetzt keinen bock das alles genau durchzulesen,also nur überflogen...hast du als erstes bevor du alles auseinandergerissen hast mal die kupplungseinstellung kontrolliert und zwar nicht oberflächlich sondern richtig.Ich habe das auf dem weg innen harz gehabt das meine kupplung anfing zu rutschen....nachgestell und gut wars.Danach bin ich noch mindestens 4000km gefahren und es ist nicht wieder aufgetreten.Die kuppl. ist immer noch drin und funktioniert bestens.
Endlich was zum toben
Nix mehr Buell dafür wieder D-Modell 6800Km
Wenn Gott gewollt hätte das mein Moped sauber sein soll würde er Spüli in den Regen geben!
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kawapaar
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das mit dem öl ist wirlich nicht zu vernachlässigen.
ich hatte das problem mit einer gtr1000.
der vorgänger hatte synthetiköl bei dem letzten ölwechsel (Kawa-dealer)eingefüllt und dann das fahrzeug an mich verkauft.
bei motorbelastung auf der autobahn rutschte die kupplung und das teil ging mit zwei personen max 180 kmh. bis zu diesermarke fuhr sie tadellos.
im gtr-forum hatte man mir den tip gegeben, das ein falsches öl verwendet worden ist. also ölwechsel gemacht und es war schluß mit der durchrutschenden kupplung.
das teil lief dann wie es sollte.
ich hatte das problem mit einer gtr1000.
der vorgänger hatte synthetiköl bei dem letzten ölwechsel (Kawa-dealer)eingefüllt und dann das fahrzeug an mich verkauft.
bei motorbelastung auf der autobahn rutschte die kupplung und das teil ging mit zwei personen max 180 kmh. bis zu diesermarke fuhr sie tadellos.
im gtr-forum hatte man mir den tip gegeben, das ein falsches öl verwendet worden ist. also ölwechsel gemacht und es war schluß mit der durchrutschenden kupplung.
das teil lief dann wie es sollte.
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holycartman
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kupplung anfing zu rutschen....nachgestell und gut wars
was meinst du genau damit? hast du den bowdenzug gelockert?
also ich muss mal ganz ehrlich sagen, die diskussionen mit HÄGAR fetzen! macht richtig spaß! geil....
Zuletzt geändert von holycartman am 02.01.2007, 20:58, insgesamt 1-mal geändert.
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aber aufpassen wegen doppelposts, sonst gibts mecker vom chef 
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Zauberer
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also ich muss mal ganz ehrlich sagen, die diskussionen mit HÄGAR fetzen! macht richtig spaß! geil....
Dann versuch ihm ein ebenbürtiger Mitstreiter zu sein und mach dem Ingenieursstand keine Schande
Zuletzt geändert von Zauberer am 03.01.2007, 07:46, insgesamt 1-mal geändert.
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manno,
ich bin hobbybastler. ich wollte eigentlich kfz-mechaniker werden, aber dann kam das abi, und ich dachte mir, wieso jemand anders ne lehrstelle wegnehmen, und dann habe ich halt maschinenbau studiert. kann ich ja auch nix dafür!
aber mit jemand anders als mit euch kann man über solche sachen halt nicht diskutieren.
ps.: habe mir bei ebay ein zzr600E-heck ersteigert für 20,50€, sind nur ein paar sachen abgebrochen von der verkleidung, aber für den spaß, das wieder zu reparieren, wird es sich schon gelohnt haben. meine freundin wettert schon wieder rum. aber mitfahren will sie dann trotzdem immer ^^
ich bin hobbybastler. ich wollte eigentlich kfz-mechaniker werden, aber dann kam das abi, und ich dachte mir, wieso jemand anders ne lehrstelle wegnehmen, und dann habe ich halt maschinenbau studiert. kann ich ja auch nix dafür!
aber mit jemand anders als mit euch kann man über solche sachen halt nicht diskutieren.
ps.: habe mir bei ebay ein zzr600E-heck ersteigert für 20,50€, sind nur ein paar sachen abgebrochen von der verkleidung, aber für den spaß, das wieder zu reparieren, wird es sich schon gelohnt haben. meine freundin wettert schon wieder rum. aber mitfahren will sie dann trotzdem immer ^^
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ps.: habe mir bei ebay ein zzr600E-heck ersteigert für 20,50€, sind nur ein paar sachen abgebrochen von der verkleidung, aber für den spaß, das wieder zu reparieren, wird es sich schon gelohnt haben. meine freundin wettert schon wieder rum. aber mitfahren will sie dann trotzdem immer ^^
Das hätte ich auch genommen. Aber die Plastikteile sind alle hin. Zumindest für eine E nicht zu gebrauchen. Bei der D sind die Bolzen, die in den Tank kommen, nicht wichtig.
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die D hat diese steckverbindungen für den tank auch, aber die lassen sich ja nachbilden, genau so wie der rest, der abgebrochen ist. das gute ist, dass das rücklicht und die halterungen soweit okay sind. ich habe zwar noch nie was mit gfk gemacht, aber ich finde das interesant und will das probieren ob ich das hin bekomme. so kann ich evtl etwas individuelles basteln. aber so finde ich das E-heck eigentlich schon geil. von der form her, und außerdem gibts dafür die weißen blinker, die ich schon immer haben wollte. vorne passen die ja fast, da muss man nur wenig machen
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ich habe das öl gewechselt^^
ne echt, ich habe das alte baumarktöl rausgemacht, und dann den filter und schönes polo 10w40 mineralisch reingeschüttet.
seit dem nie wieder probleme.
ehm, ich habe mal überlegt: bei deinem km stand, und meinem verschleißbild bei 20000km würde ich sagen, deine kuplung ist verschlissen. frag mal hägar, was er damals alles gewechselt hat. wenn das nur die federn mit den reibscheiben und den stahlscheiben war, dann ist das reparieren kein problem!
kann auch sein, dass der den korb noch dazu gewechselt hat. muss er mal was zu schreiben...
ne echt, ich habe das alte baumarktöl rausgemacht, und dann den filter und schönes polo 10w40 mineralisch reingeschüttet.
seit dem nie wieder probleme.
ehm, ich habe mal überlegt: bei deinem km stand, und meinem verschleißbild bei 20000km würde ich sagen, deine kuplung ist verschlissen. frag mal hägar, was er damals alles gewechselt hat. wenn das nur die federn mit den reibscheiben und den stahlscheiben war, dann ist das reparieren kein problem!
kann auch sein, dass der den korb noch dazu gewechselt hat. muss er mal was zu schreiben...
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Hägar
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Ich habe die Kupplungsnabe, die Andruckplatte (beiden waren dünn geschliffen), sowie die Stahlscheiben (die waren angelaufen und nicht mehr plan) gewechselt.
Ein Auswechseln der Druckfedern war nicht erforderlich, da diese noch deutlich in der Längentoleranz waren.
Ein Auswechseln des Korbes bringt nichts beim Kupplungsrutschen, da dieser nicht daran beteiligt ist. Er ist nur von Bedeutung, wenn sich die Kupplung schlecht trennen lässt.
@Superfly und Holycartman: Superfly hat einen eigenen Thread in gleicher Sache. Fragen und Antworten dazu bitte dort, damit wir nicht zweigleisig fahren.
Ein Auswechseln der Druckfedern war nicht erforderlich, da diese noch deutlich in der Längentoleranz waren.
Ein Auswechseln des Korbes bringt nichts beim Kupplungsrutschen, da dieser nicht daran beteiligt ist. Er ist nur von Bedeutung, wenn sich die Kupplung schlecht trennen lässt.
@Superfly und Holycartman: Superfly hat einen eigenen Thread in gleicher Sache. Fragen und Antworten dazu bitte dort, damit wir nicht zweigleisig fahren.
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