Bei der Fahrwerkseinstellung
wird in Fachkreisen auch vom Set-Up gesprochen. Der etwas technikversierte Biker kann sich bei der Fahrwerkseinstellung meist selbst weiterhelfen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich Federvorspannung und Dämpfereinstellung verändern. "Rund 80 Prozent aller Fahrwerke sind jedoch falsch eingestellt", wissen die Experten.
Zusammen mit Hägar (wobei Hägar den Bärenanteil der Theorie übernommen hat) habe ich eine kleine Beschreibung meiner Abstimmung zusammengestellt. Es ist kein Kochrezept entstanden. Jeder der sich an die Schrauben und Federn wagt, sollte wissen was er tut und ganz wichtig, alles genaustens notieren.
Es gibt immer ein Zurück!
Zur Einstimmung und um auch die Begriffe zu verstehen, ist als Einführung am Ende dieses Thread eine Linkliste angehängt. dort findet man viele Informationen rund um die Fahrwerksabstimmung.
Pro und Kontra Fahrwerksoptimierung
Vorbemerkung:
Das nachfolgende Tutorium zur Fahrwerksabstimmung ist zweiteilig aufgebaut, da es sich an zwei Zielgruppen richtet:
1. Die erste Zielgruppe ist noch nicht so weit, den Schraubenschlüssel in die Hand zu nehmen, sondern möchte sich nur erstmal orientieren.
2. Die zweite Zielgruppe hat verstanden, wie unser ZZR-Fahrwerk funktioniert und will nun tatsächlich die Abstimmung in die Hand nehmen.
Der erste Teil des Tutoriums, nämlich die Einführung, richtet sich an die erste Zielgruppe. Für die zweite Zielgruppe ist der zweite Teil, nämlich „Los geht’s“ gedacht. Der erste Teil sollte aber vollständig gelesen und verstanden sein.
Erster Teil: Einführung
Die Einführung hier mal versuchshalber in Form von FAQs und Antworten dazu:
Was kann ich überhaupt an meinem Fahrwerk einstellen?
Die Federung setzt sich aus zwei Komponenten zusammen, nämlich die Feder und die Dämpfung. Die Dämpfung arbeitet beim Einfedern (Druckstufe) anders als beim Ausfedern (Zugstufe). Es gibt also insgesamt drei wichtige Parameter, nämlich das Federverhalten, das Dämpfungsverhalten in der Druckstufe und das Dämpfungsverhalten in der Zugstufe.
Das hintere ZZR-Federbein hat nur zwei Einstellmöglichkeiten, nämlich die Einstellung der Federbasis (Federvorspannung) und die Einstellung der Dämpfung in der Zugstufe. Eine Verstellung der Druckstufe ist nicht möglich und gibt es nur bei teuren Edelteilen aus dem Zubehör. Eine Beeinflussung der Dämpfung durch Austausch des Dämpferöls ist mit Schrauber-Mitteln nicht möglich und der Fachwerkstatt vorbehalten.
(Foto des ZZR-Federbeins, fehlt noch)
Die vordere Gabel des D-Modells und der älteren E-Modelle weist keine Einstellschrauben auf. Eine Einstellung ist aber dennoch möglich: Die Federbasis (Federvorspannung) kann durch Einbau von Distanzhülsen unterschiedlicher Länge eingestellt werden. Die Dämpfung kann durch Wahl des Gabelöls unterschiedlicher Viskosität eingestellt werden: Zähflüssiges Öl (SAE 10 oder höher): hohe Dämpfung, dünnflüssiges Öl (SAE 7,5 oder 5), geringe Dämpfung. Die Ölviskosität wirkt sich auf Zug- und Druckstufe gleichermaßen aus und kann nicht unabhängig voneinander eingestellt werden.
Bei den jüngeren E-Modellen gibt es Einstellmöglichkeiten (Foto im zweiten Teil): Über die Sechskantmutter am oberen Gabelholmende wird die Federbasis (Federvorspannung) eingestellt, über die innere Schraube die Zugstufen-Dämpfung. Zusätzlich kann natürlich auch hier mit der Ölviskosität gespielt werden.
Was erreiche ich mit Einstellung der Federbasis (Federvorspannung)?
Ganz unabhängig von der gewählten Einstellung steht uns ein fest definierter Federweg zur Verfügung. Der bleibt immer gleich. Der Federweg geht von vollständig ausgefedert (Rad ist vollständig entlastet und berührt nicht den Boden) bis vollständig eingefedert (Federbein/Gabel auf Block).
Dazwischen gibt es eine „Nullposition“, in der das Motorrad mit Kampfgewicht (Fahrer plus Zubehör) belastet ist. Das Fahrwerk ist hier gegenüber „voll ausgefedert“ ein Stück weit eingesunken, aber natürlich nicht bis zum Anschlag. Ausgehend von dieser Nullposition, der sog. statischen Basis, steht uns bis zum Anschlag ein positiver Federweg (einfedern) und ein negativer Federweg (ausfedern) zur Verfügung. Die Summe aus positivem Federweg und negativem Federweg bleibt immer gleich und entspricht dem Gesamtfederweg. Je mehr positiven Federweg wir haben, umso weniger negativer Federweg bleibt übrig und umgekehrt.
Über die Federbasis (Federvorspannung) stellen wir die „statische Basis“ ein, also wie tief das Motorrad bei Beladung mit Kampfgewicht einsinkt. Mit viel Federvorspannung sinkt das Motorrad wenig ein. Es bleibt viel positiver Federweg, allerdings weniger negativer Federweg.
Als Faustformel für das Ziel gilt, das ein drittel vom Gesamtfederweg für den negativen Federweg (ausfedern) und zwei drittel für den positiven Federweg (einfedern) zur Verfügung stehen sollte.
Kann ich mit Erhöhung der Federvorspannung mein Fahrwerk härter machen?
Nein! Das ist ein verbreiteter Irrtum und geht definitiv nicht. Mit Erhöhung der Federvorspannung bekomme ich lediglich mehr positiven Federweg (einfedern), weshalb der Bock auf heftigen Bodenwellen nicht so schnell aufsetzt. Als Preis bezahlt man allerdings dafür, dass der negative Federweg (ausfedern) kleiner wird. Das ist gefährlich auf kurzen Buckeln. Da kann das Rad mangels negativem Federweg schon mal den Bodenkontakt verlieren.
Mein Fahrwerk ist zu weich und lummelig. Wie krieg ich es denn härter?
Um das Fahrwerk härter zu bekommen, können wir was an der Feder und an der Dämpfung tun.
Bei der Feder hilft nicht die Erhöhung der Vorspannung (siehe oben) sondern nur ein Austausch gegen ein „härteres“ Exemplar aus dem Zubehör. Allerdings sollten wir nicht vorschnell sauer verdientes Geld ausgeben. Für normalgewichtige Fahrer ohne viel Gepäck und ständigen Soziusbetrieb ist das Originalfederbein mit einer hinreichen harten Feder bestückt. Wenn unter diesen Bedingungen das Federbein zu weich erscheint, liegt es nicht an der Feder, sondern am Dämpfer. Der Einbau einer härteren Feder empfiehlt sich nur bei häufigem Soziusbetrieb oder kräftiger Körperstatur. Wie man herausfindet, ob die Feder hart genug ist, kann man im zweiten Teil dieses Tutoriums nachlesen.
Meistens liegt das zu weiche Gefühl nicht an der Feder, sondern am verschlissenen Dämpfer. Typischer Fall: Bei Normalfahrt scheint alles in Ordnung. In einer buckeligen Kurve setze ich aber immer wieder kurzfristig auf. Dies liegt dann an zu geringer Druckstufendämpfung. Das lässt sich bei der Gabel leicht durch Wechsel des Gabelöls und Austausch der Gleithülsen beseitigen. Beim Federbein geht das nicht. Es kann nicht vom Laien gewartet werden. Hier hilft nur der Neuerwerb oder die Generalüberholung durch eine Fachwerkstatt (siehe Link Austauschfederbein)
Hab keine Kohle für ein neues Federbein. Kann ich mein altes Federbein dennoch retten und weiter benutzen?
Nur mit Einschränkung: Ja. Wenn sich erste Anzeichen mangelhafter Dämpfung einstellen (Fahrwerk wird in Kurven und beim Bremsen unruhig), dann hilft ein wenig, die Federvorspannung zu erhöhen. Dadurch vermeide ich das lästige kurzzeitige Aufsetzen in buckligen Kurven.
Warnung: Das ist nur ein Provisorium, bis Geld für ein neues Federbein zusammengespart ist. Die erhöhte Federvorspannung nimmt uns ein Stück vom Negativ-Federweg, weshalb das Rad auf der Buckelpiste den Bodenkontakt verlieren kann. Wegen der nicht mehr optimalen, weil zu geringen Dämpfung besteht bei Notbremsungen immer die Gefahr, dass sich die Fuhre aufschaukelt und unbeherrschbar wird. Mit diesem Provisorium darf nur noch moderat gefahren werden.
Kann ich mein Fahrwerk durch Einstellung der Zugstufendämpfung härter bekommen?
Nein!
Wie ist die beste Zugstufeneinstellung?
Nach dem Einfedern in Folge einer Bodenunebenheit muss das Fahrwerk auch wieder ausfedern können, um den Bodenkontakt zu halten. Die Geschwindigkeit des Ausfederns wird durch die Zugstufe der Dämpfung bestimmt. Wenn die Zugstufe zu klein ist, kann das Fahrwerk anfangen zu schwingen und zu schaukeln, was wir natürlich nicht wollen. Wenn die Zugstufe zu groß ist, kann das Rad den Bodenunebenheiten nicht mehr folgen und verliert den sicheren Bodenkontakt. Gefährlich. Zu kleine Dämpfung ist genauso schlecht wie zu große Dämpfung. Hier ist es unbedingt wichtig, den richtigen Kompromiss zu finden.
Was sind gute Anhaltswerte für eine Grundabstimmung?
Bei durchschnittlicher Körperstatur (ca. 80kg) ohne Sozius gelten für Original-Federbein und Gabel folgende grobe Richtwerte (ohne Gewähr)
Federbein:
Federbasis ca. ein Finger breit von der maximalen Vorspannung entfernt.
Zugstufe auf Stellung 2.
Gabel D-Modell:
10er Dämpfungsöl
Gabel E-Modell (einstellbare Version):
10er Dämpfungsöl
Federbasis auf Stellung 5 Rinde sichtbar
Zugstufe Position 3.
Ich habe all das vorstehend geschriebene gelesen und verstanden. Wie geht’s jetzt weiter?
Ganz einfach: Lies den folgenden zweiten Teil!
Zweiter Teil: Los geht’s mit der Einstellung.
Nun geht es los.
Grundlage ist meine ZZR 600 Bj. 96
Gabel: 10 Gabelöl, Wilbers Progressivfedern (WILBERS Gabelfedersatz RSU)
Federbein: Wilbers 640
Arbeitsvorbereitung:
Bevor es an die eigentlichen Arbeiten geht, müssen die Voraussetzungen in Ordnung sein. Folgende Punkte sind dabei zu berücksichtigen.
- Räderflucht kontrollieren
- Schwingenspiel kontrollieren
- Lenkkopflager kontrollieren
Im Downloadbereich ist ein Meßblatt hinterlegt, in dem die ermittelten Werte eingetragen werden. Datenblatt
Bitte zum Arbeitsbeginn bereit legen. Jeden auszuführenden Schritt sollte man vorher verstanden haben.
Messung am Federbein:
Es müssen die Werte von einem fixen Punkt sekrecht zum Boden gemessen werden. Da wir es nur mit Diffenrenzen zu tun haben, muss die Messung nicht unbedingt bis zum Boden erfolgen.
Ich habe mir ein Hilfsmittel gebaut, mit Klebeband fixiert um an der Öse den Fixpunkt zu haben.
Messung Gabel:
Die Messung erfolgt mit einem Zollstock (Holzgliedermaßstab) von der Klemmbrücke bis zu den Standrohren
Einsteller Gabel:
Mit Hilfe einer 14er Nuss kann die Federvorspannung an der Gabel geändert werden. Vorspannung erhöhen, entspricht weniger sichtbare Ringe. ZZR Modele ohne verstellbare Gabel können diese Werte nur mit Hilfe von geänderten Abstandshülsen in den Gabelholmen erreichen.
Ermittlung des Gesamtfederweges Gabel:
Hierbei habe ich einen Straps um den Holm gezogen. Nicht zu locker, dass er nicht allein verrutscht und nur so fest, damit er leicht zu verschieben ist. Mit der preparierten Gabel eine Probefahrt machen und sehr stark bremsen, dass die Gabel bis max einfedert. (Alternativ kann man aus dem Alltagsbetrieb auch den "Schmutzrand" - wie bei meiner Gabel, als Maßstab nehmen.
Ermittlung des Gesamtfederweges Federbein:
Einen Straps leicht um den Meßstab gezogen und das Federbein durch starkes Einfedern, unterstützt durch eine 2. Person, auf Anschlag bringen.
Zugstufe Gabel
Stellung 1-4
Einstellung Linksanschlag, schwache Dämpfung = 1
Rechtsanschlag, starke Dämpfung = 4
Ältere ZZR Modele ohne Einstellmöglichkeit haben nur die Option, mit geänderten Gabelöl zu probieren.
Dazu die Werte, je dicker das Öl, desto größer die Dämpfung.
Gabelöl Wechsel
Foto aus dem Serviceheft; letzte Seite
Zugstufe Federbein
Generell gibt es an allen Federbeinen einen Einsteller, der mehr oder weniger das Nachfedern dämpft.
Bei meinen Wilbers ist es ein Stellrad mit 20 Klicks
Das Originalfederbein hat 3 Dämpfungsstufen 1- 3 -2. Nach links gedreht ist eins!
vorläufiges Messblatt. Eine aktuelle Version ist im Downloadbereich zu finden. ->Datenblatt
Links zu weiteren Thread:
Sammlung Federbein